2023年航空货运市场困境

2021年12月底，亚洲贸易航线上的航空货运运力受到严重限制，加上超出所有预期的旺季，将平均现货运价推至创纪录高点。由于需求远远超过供应，对时间敏感的托运人转向空运，加剧了对有限运力的竞争。为了满足客户对航空货运的需求，全球货代在亚洲的主要航线上采购了数百架包机。随着库存水平开始增加，飙升的运费和需求在今年第一季度开始减弱，这种放缓一直持续到整个夏季。

全球经济放缓加剧和俄乌冲突继续打压航空货运市场，没有迹象显示第四季度出现传统旺季。随着需求下降，航空公司增加了东西向主要航线市场的运力，使现货价格从2021年12月的高点下降了近70%。波罗的海航空货运指数(BAFI)的数据显示，尽管出现下滑，但11月底中国至北美的现货平均价格仍为疫情前近三倍，中国至北欧的现货价格是2019年底的两倍多。

航空业行业组织国际航空运输协会(IATA)预测2023年货运市场将面临更大压力。该协会预计明年航空货运行业总收入为1494亿美元，比2022年减少520亿美元，但仍比2019年增加486亿美元。

由于经济不确定性，货运量预计将从2021年6560万吨的峰值降至5770万吨。随着客运市场复苏，腹舱运力增加，预计收益将大幅回落。

IATA预计，货运收益将下降22.6%，主要发生在明年下半年，届时抑制通胀的措施将发挥作用。从收益下降的背景来看，2020年货运收益增长了52.5%，2021年增长了24.2%，2022年增长了7.2%。即使是预期中的大幅下降，货运收益率也将高于疫情前水平。

展望未来，尽管航空货运市场的运力以增加客运航班频率的形式恢复，但未来一年，亚洲的长途进口贸易航线也不太可能恢复到疫情前的正常水平。潜在的全球经济衰退、能源价格飙升、通胀失控以及俄乌冲突等地缘政治问题，将继续削弱消费者支出和货运需求。

地勤人员和空勤人员的劳动力短缺是另一个日益严重的问题，该问题将一直持续到2023年，有可能使出发地和目的地枢纽的机场运营不堪重负，再次引发长时间延误的担忧。尽管过去两年，主要行业的运力不足是航空货运供应商的主要问题，但2023年最大的挑战将是需求不足。

由于主要市场的需求不太稳定，现货运价持续走低，航空公司向货代提供的较长的固定运费协议期限可能会继续缩短，或者在某些贸易航线上完全取消。随着机腹货舱运力重新涌入市场，对包机运力的需求也将减弱，只有较大的全球货代希望通过包机来控制其运量。